|
W latach
1856-1861 zbudowano kolej na trasie Kraków-Rzeszów-Lwów. W
wyniku ukończenia tej inwestycji Rzeszów uzyskał pośrednie
połączenie poprzez Kraków ze Śląskiem, Pragą i Wiedniem z
jednej strony, a poprzez Lwów z Czerniowcami i Brodami z
drugiej.
Władze miasta, inteligencja, sfery kupieckie i okoliczni
ziemianie zabiegali także o budowę szlaków kolejowych, które
dałyby Rzeszowowi także bezpośrednie połączenia z północą
(Królestwo Polskie) i południem (Węgry). W 1884r. zapadła
decyzja, (pomimo usilnych starań Rzeszowa) że połączenie
kolei Karola Ludwika z Wisłą będzie poprowadzone do Mielca i
Tarnobrzega z Dębicy. Pomyślny natomiast był wynik starań
Rzeszowa o budowę połączenia kolejowego z Jasłem. Miasto
otrzymało tę linię kolejową w 1890r. Dzięki temu połączeniu
kolejowemu Rzeszów miał również połączenie kolejowe z
Krosnem i Sanokiem. Usilne starania o uzyskanie kolejnego
bezpośredniego połączenia kolejowego z Rozwadowem i
Tarnobrzegiem nie dały jednak zadawalającego rezultatu. W
latach dziewięćdziesiątych połączenie uzyskał także
Przeworsk, a rozpoczęte kilka lat przed I wojną światową
prace budowy linii kolejowej
Rzeszów-Głogów-Kolbuszowa-Tarnobrzeg zostały przerwane
pomimo tego, ze na znacznej przestrzeni w okolicach Głogowa,
gdzie rozpoczęto budowę, był już zrobiony nasyp. Niewątpliwe
niepowodzenie w ukształtowaniu węzła kolejowego
północ-południe miało negatywny wpływ na dalszy rozwój
miasta.
O ile linie kolejowe ułatwiały kontakt ze światem
zewnętrznym, o tyle poważnie utrudniały komunikację miasta z
sąsiadującymi z nim gminami: Ruską Wsią, Staroniwą i
Staromieściem. Sam dworzec kolejowy został z resztą
zbudowany na gruntach znajdujących się w granicach
administracyjnych Ruskiej Wsi, a jego lokalizacja w
stosunkowo niedużej odległości od centrum spowodowała, że
obszar między dworcem a miastem został szybko zabudowany.
Była to jednak zabudowa w znakomitej większości chaotyczna i
z tego powodu w momencie przystąpienia do powiększenia placu
przed dworcem kolejowym zdecydowano, że plac przed wejściem
do głównego budynku będzie co najmniej o tyle przedłużonym,
iżby po wywłaszczeniu prywatnej lodowni (nieznaczną wartość
przedstawiającej) powstał plac umożliwiający wjazd z dojazdu
kolejowego stanowiącego ulicę Grottgera z jednej strony, a
dojazd z drugiej strony - stąd wynikłe udogodnienie w
komunikacji na szczupłym placu przed głównym budynkiem.
W 1908 r. rozpoczęto rozbudowę dworca kolejowego. Powstały
wtedy nowe pomieszczenia: restauracja, poczekalnia III klasy
i weranda peronowa (tę ostatnią poszerzono). Na placu przed
dworcem w miejsce prymitywnych lamp naftowych wprowadzono
oświetlenie gazowe.
Potrzebę przebudowy i rozbudowy dworca kolejowego i jego
otoczenia władze miasta w wystąpieniu z 20 czerwca 1908 r.
do c.k. Eisenbahnministerium w Wiedniu akcentowały
następująco: ... projektowana przebudowa usunie zaledwie
najniezbędniejsze chwilowe braki, nie wystarczy atoli dla
zaspokojenia potrzeb miasta i ruchu podróżnych, których z
dniem każdym znacznie wzmaga i wzmoże się jeszcze bardziej
ze względu na uchwaloną już przez sejm budowę nowej linii
kolejowej Rzeszów-Nisko i zaznaczoną potrzebę budowy linii
kolejowej Rzeszów-Dukla. Również podnosi się, że stacja
Rzeszów jest stałym ogniskiem ruchu emigracyjnego z
kilkunastu okolicznych powiatów.
W 1908 r. z powodu utrudnień spowodowanych przebiegiem linii
kolejowych i wysokimi nasypami, po których przebiegały tory,
władze miasta występowały do Krajowej Dyrekcji Kolei
Żelaznych w Krakowie, by ta podjęła następujące decyzje:
- wybudowała kładkę nad torami przy dworcu głównym o
szerokości około 2,5 m,
- poszerzyła przejazd pod torami na Budach celem
usprawnienia ruchu,
- poszerzyła lub co najmniej oszalowała most i pewną
przestrzeń wokół niego, oraz wybudowała oddzielne przejście
dla pieszych celem zapobieżenia powtarzających się w tym
miejscu uszkodzeniom osób i mienia,
- zlikwidowała rampę kolejową na ul. Krakowskiej celem
usprawnienia ruchu drogowego na tym kierunku.
Dyrekcja kolei zrealizowała tylko część tych postulatów, a
niektórych prac nie zrealizowano do dziś. Przykładem jest
przejazd pod torami kolejowymi, łączący wówczas Budy
Ryskowsiańskie z Rzeszowem, o którym w tym piśmie napisano:
Przejazd na "Budach", jedynie 5,70 m szeroki, wymaga ze
względu na obowiązującą, krajową ustawę drogową znacznego
rozszerzenia, (...) stanowi on jedyne w tej okolicy
połączenie z nowo powstałą dzielnicą "Budy". (...) Zarząd
kolejowy co najmniej w granicach własnego posiadania wykonał
własnym kosztem pogłębienie, wybrukowanie i odwodnienie
rzeczonego podjazdu... (...).
Jak wynika z wizji lokalnej, przejazdu nie poszerzono, ale
pogłębiono, a następnie odwodniono.
Węzły komunikacji kolejowej (...) od czasu ich powstania do
wybuchu I wojny światowej nie zmieniły swego kształtu.
Fragmenty tekstu pochodzą z II Tomu Dziejów Rzeszowa pod
redakcją Feliksa Kiryka. Autorem tekstu jest Jan Malczewski,
redagowaniem i opracowaniem technicznym zajmował się:
Zygmunt Klatka.
|
